得到总统授权后，钱德勒兑现了承诺。
在第一轮谈判中，钱德勒就答应了喜田多一郎提出的几乎所有要求，而且还做出了一些额外保证，比如情报支援。
喜田多一郎不是笨蛋，趁此机会为日本争取了一切能够争取的东西。
只是，喜田多一郎严重缺乏远见。
在与钱德勒会谈的时候，喜田多一郎提出的要求，几乎都局限在空中力量上，而没有过多的考虑海上作战。
当然，这并不表明喜田多一郎没有提出多少要求。
喜田多一郎提出的第一个要求，就是获得美军的F-22A，而且是进行了全面改进的第五批次。
钱德勒非常爽快的答应了下来，仅此就能证明美国推动战争的决心。
在第二次朝鲜战争爆发前，F-22A有三个批次，其中第一批次只有部分战斗力，第二批次拥有完备的制空能力，第三批次针对多用途性做了改进。没有第二次朝鲜战争，F-22A的改进工作到此为止。
第二次朝鲜战争中，F-22A的性能缺陷暴露了出来。
虽然第三批次的F-22A已经具备了对地打击能力，能够使用九百磅级弹药，但是其多用途能力仍然不够突出，很难执行防区外打击任务。在F-22A夺取了制空权，作战能力有剩余的情况下，联军仍然得用突防能力有限的第三代战斗机执行打击任务，结果在志愿军的防空火力网里损失了大量战斗机。
F-22A的第四批次，就是针对多用途性做了更加彻底的改进。
让F-22A重新上天的还是第五批次，即针对电磁战能力进行的全面改进。
到二零一八年底，美军的所有F-22A都达到了第五批次的标准，之前服役的战斗机全部完成了改造工作。
只是，在对外销售时，美国有所保留。
当时卖给日本的是第三批次的F-22A，即便是出售给以色列的，也只是第四批次，而不是最好的第五批次。
按照美国的军火销售政策，要到第五代重型战斗机问世，才会出售第五批次的F-22A。
严格说来，第五批次的F-22A应该变更代号，比如F-22B，或者为了避免与FB-22混淆而用F-22C做代号。但是为了推销F-22A，美国空军配合军火商，故意混淆战斗机代号，不然其他国家肯定不会花巨资采购F-22A。
比起前四个批次，第五批次的F-22A的改进非常彻底。
除了增添电磁对抗系统之外，最大的变化就是动力系统。在美国空军中，F-22A的主力发动机不再是F-119，而是在定型竞争中败下阵来的F-120，而且是这种发动机的全面改进型号。
F-120在竞争中败给F-119，不是不够先进，而是不太可靠。
作为变循环发动机，F-120的初始起点就比F-119高得多，而带来的直接影响就是技术不够成熟、可靠性非常低。因为在F-22A服役初期，没有一种战斗机可以与之抗衡，所以使用更加可靠的发动机，不但能够达到战斗机的设计指标，还能减少使用中的麻烦、以及维护费用。
美国空军的选择并没错，如果发动机出了问题，战斗机就得停飞。
历史上，这样的事情不是没有发生过。
F-15刚服役的时候，就因为F-109的可靠性太低，曾经数次大规模停飞，直到美国空军引入竞争机制，选择F-110为备用发动机，才解决了这个问题，而且也促使军火商花大力气改进F-109。
问题是，受基本结构限制，F-119的改进余地肯定不如F-120。
在美国空军认识到了战斗机机动性能的重要性之后，肯定需要推力更大的发动机，加上第五批次增加的设备重量，更需要一种大推力发动机来提高F-22A的机动性，至少不能因为增加了设备重量而导致机动性降低。
这个机会，让F-120起死回生。
虽然美国从未公布F-120-800的具体性能指标，但是第四批次F-22A采用的F-119-600的最大加力推力就达到了一百八十三千牛，超过了采用同样核心机的F-135-400型，成为当时推力最大的军用涡轮风扇发动机。美军放弃F-119-600，选用F-120-800，表明这种发动机的推力更大。
即便不是更大，而是相当，第五批次F-22A的机动性能也远超以往。
按照外界估计，在增加了电磁对抗系统之后，第五批次F-22A的空重由第四批次的十六吨增加到了十七点五吨，标准状态时的空战重量为二十三吨，因此其空战推重比在一点五以上，比第三批次提高了百分之十五。如果按照战斗机空重增加的幅度计算，F-120-800的推力比F-119-600增加了百分之十左右，空战推重比接近一点七。与之相比，即便是采用新式发动机的J-20也差了很大一截。要知道，WS-15的设计指标仅仅是让J-20的空战推重比达到一点四五，勉强超过第三批次F-22A。采用117S发动机的J-11C，空战推重比仅有一点三左右。
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